ニンプ ウ タイフーン クロスファイア

神・スライム【ウルトラレア】1,280円(税込) 遊戯王 検索閉じるDIYでクルマいじり(2015/3/23 00:00) 前略。満を持して登場した新型「ヴェルファイア」。その報道陣向けの試乗会に筆者も参加させてもらうことができた。結論から言うと、新型=30系ヴェルファイアは「あらゆる面で」旧型20系を上回っており、超・正常進化カイゼンっぷりを体感することができた。 2008年に登場した初代ヴェルファイア(20系)から約7年の歳月を経て、新素材の開発、新技術の投入、そしてエンジニアはじめトヨタ関係各位の努力のたまものとして誕生した新型ヴェルファイア。今回はDIY好き20系オーナー目線で試乗してきた様子を、手短にお伝えしようと思う。 いつも連載を読んでくれている読者のみなさんにはご存じの通りだが、筆者の愛車である20系ヴェルファイアは、これでもか! と言うほどの防音・静音・制振対策を施しており、電子装備面でも“快適電化リビング”の名に恥じないDIY施工を行っているため、ノーマル状態の20系とは相当違う状態であることを予めお伝えしておきたい。 まず真っ先に紹介したいのは、助手席を2列目後部までドドーンと移動できる「助手席スーパーロングスライドシート」。そんなのCar Watchのレビュー記事( 見た目のスライド幅も圧倒的なインパクトなのだが、筆者はまず「シートの配線ハーネスはどこに行ってしまったのだろう!?」という強い疑問を感じた。なにしろ前席、2列目、3列目とすべてのシートを取り外してDIYを楽しんでいる筆者なので、20系では床からニョキっと生えていた配線がどのように処理されているのか気になって気になって仕方がない。 試乗車なので分解する訳にもいかず(受付の段階で広報さんから「あ、分解はしないでくださいね(にこっ)」っと釘を刺されたのは変態筆者冥利に尽きる(笑))、シートを前後にスライドさせては覗き込むのだが、配線がまったく見当たらないのだ。 もしかしてレール自体に何らかの電気信号が流れているのかとテスターで電圧や抵抗値を測定しても反応なし。助手席スーパーロングスライドシートは電動パワーシート仕様ではないが、それでもシートベルト着用センサーと、SRSサイドエアバックの配線が必要なはず。しかもしかも、2列目電動パワーシートの下を覗き込んでも配線がまったく見当たらないではないか。これにはいよいよ頭が大混乱。 見ても分からない、乗っても分からない、分解はできない。だからといって、ここで諦めてしまっては一生眠れない夜を過ごすハメになるので、トヨタの製品企画本部 ZH主幹 菅沼英雄氏に質問してみた。 さすが開発担当者、筆者の疑問は一発で解消。これは“隠れた新技術”の「シートレール給電」システムであることが分かった。スライドレールそのものではなく、レールの横に配線を通し、シート移動とともにレールカバーの内部を配線が動き回るという新技術「シートレール給電」。シート配線の自由度を圧倒的に高めるだけでなく、従来は金属製だったレールカバーを樹脂製にして軽量化するなど大変工夫された設計に感動した。 ハイブリッドモデルはシート下にバッテリーがあるためスーパーロングスライドが不可能だが、近い将来に技術開発がさらに進めば助手席電動パワーシート装着車でもスーパーロングスライドが可能になることを期待したい。 ちなみにスーパーロングスライドシートの移動距離そのものではなく、「配線がどうなっているのか」から真っ先に質問した筆者は周囲から相当奇異に見えたようだった(笑)。 筆者が異常なまでに「クルマの静音化」にこだわってDIY施工を続けているのはご存じの通りだが、そのため標準状態のクルマに乗ると、つい、「うーん、なんだかウルサイなぁ……」と感じてしまうことが多い。 20系の「ノーマル状態」と比べれば、新型である30系の方が当然静かに改良されているに決まっているが、「まあ、筆者の愛車と比べてしまうとね~」、などと同行している編集さんに減らず口を叩きつつ、2.5リッター ガソリン仕様車に騒音計とPCをセットして試乗ドライブをスタート。「……やばい。これは静かだ(笑)」 筆者はこれまで何度となく「ミニバンとしてはノーマル状態でも十分静かな(20系)ヴェルファイア」という表現を使ってきたが、新型の30系にこの表現は当てはまらない。新型は「高級サルーンとして十分に通用する静かさのヴェルファイア」と言って差し支えないレベル。いや、これには正直驚いた。 試乗前に、エンジンルームやバルクヘッドなど分解しなくても見える部分をジロジロとのぞき込み、要所要所の静音対策が強化されていることは確認していたものの、それにしても、だ。タイヤハウス部分は軽量化対策の影響なのか、20系に比べて鉄板面積が少なくなっていたし、バルクヘッドも防音性に優れた中空鋼板を採用したと聞いてはいるものの、見た目は従来と変わりなし。 だが、走り出してみると、ハイブリッドモデル、3.5リッターモデル、2.5リッターモデル、そのいずれもが「極めて静か」なのだ。 タイヤハウス全体を徹底防音し、“重量級静音施工”といった仕立てではないので砂を巻き上げればシャリシャリという音は聞こえるし、2~3列目も徹底的にレジェトレックス(制振材)やエプトシーラー(防音材)、ニードルフェルト(吸音材)を貼りまくり詰めまくりという訳ではないのでロードノイズも入ってくるし微振動も残っている。だが、しかし「極めて静か」と感じられるチューニングが施されているようだ。軽くて、薄くて、安価に「快適」を実現する、これこそメーカーにしかできない設計レベルでの静音化対策。実に素晴らしい。 今回は、筆者がいつも騒音測定テストをしているコースとはまったく異なるルートで、かつ日中のため近くを走るクルマの騒音も大いに飛び込んでくる。そのため騒音測定動画の掲載はあえて控え、参考画像2枚のみを掲載したい。 言うまでもなく、数字も体感も、あっちもこっちも静音対策詰めものだらけの筆者の愛車の方が静かではある。だが、完全ノーマル状態の新型の測定値は、相当な悪条件下にも関わらずそれに近い静かさを表しており、そんじょそこらの高級セダンに勝るとも劣らない。しかも、なによりノーマル状態でこの静かさなのだ。こりゃまいった。新型ヴェルファイアを静音化DIY施工したら、どれだけ静かになるのだろうか……、期待せざるを得ない。 新型も20系同様、タイヤサイズは16/17/18インチの3種類から選ぶことができ、試乗車は17インチ仕様と18インチ仕様の2タイプが用意されていた。ステアリングフィールはまるでスタッドレスタイヤを履いているかのような軽さだが、路面からのインフォメーションが足りないということもない絶妙のバランス。 これを「軽すぎる」という人もいるのだろうが、ヴェルファイアで走行会に出る訳でもなく、制限速度以上でぶっ飛ばすこともなく、峠道でタイヤを鳴らすこともなく、西へ東へ平和に走り続ける筆者に言わせれば「軽くて何がわるいのか」だ。スーパーの駐車場、観光地の路地、会社の裏手にある駐車場での切り返し罰ゲーム、そのどれをとってもステアリング操作は軽いに越したことはない。 主要諸元を見ると、フロントのトレッド幅は10mm拡大され、ホイールベースも50mm伸びている。さらに全長も80mm伸び、車幅も20mm拡大。これらは室内スペースの快適性向上に大きく寄与している訳だが、普通に考えれば取り回しが悪化することは避けられない。しかし、ここでも新型は常識を覆し、フロントサスペンション周辺の設計を見直してタイヤ切れ角を大きくすることにより、最小回転半径は逆に0.1m小さくなって取り回しが向上しているのだ。「まぁ、なんということでしょう」と思わず口走ってしまったぞ。 筆者愛車は17インチ仕様をチョイスしているのだが、新型は17インチのみタイヤ幅が10mm拡幅されていた。こちらも理由を担当氏に質問してみると、ハイブリッド エグゼクティブラウンジなど重量が増した仕様にも対応できるようにするため、とのことだった。 時間の都合で筆者は外から見ているだけだったが、切り返し操作まで支援してくれる「インテリジェントパーキングアシスト2(IPA2)」もトヨタ車として初搭載。ちなみにレクサス車にもまだ導入されていない最新のテクノロジーなのだ。 今さら言うまでもなく、ヴェルファイアはデカい。かなりデカい。だが、デカいからこそ快適な室内空間が得られている。このデカさは正義、なぜなら、ヴェルファイアの広大な室内空間こそ人類の夢だからだ。 だがしかし、ヴィッツのオーナーであるカミさんに言わせれば、「こんなに大きなクルマ、細い道とか車庫入れとか無理だから……」という衝撃のコメントが。人は土から離れては生きられないのと同様に、急に大きなクルマは運転できないというのもまた事実。このようなシチュエーションでこそ、IPA2が真価を発揮するのだ。筆者:「いいからいいから、大丈夫だから、ちょっと運転変わってよ」 何という家族愛、なんという近未来。この妄想寸劇のためだけでも、新型を買う価値があるのかも知れない。 筆者を始め、クルマ大好きオッサンであれば、ハイテク装備なんかに頼らなくても免許範囲最大サイズのクルマをサクッと運転駐車できて当たり前。そうではなくて、ゲストの「ここ一番」で役に立つのがハイテク装備なのだ。うん、買い換える際には絶対注文しよう。 新型ヴェルファイアで唯一、完全新設計エンジンとなった2.5リッターエンジン「2AR-FE Dual VVT-i」。一部の海外モデルでは7年前から採用されていたそうだが、今回アルヴェル用として専用チューニングをした上で国内モデル初搭載となった。 トヨタのミドルサイズ車種に幅広く搭載されてきた2.4リッター「2AZ-FE」エンジンの後を引き継ぐ2ARエンジンは、腰上腰下ともに完全新設計で、カム駆動方式も2AZまでのラッシュアジャスター式からロッカーアーム式へと変更。また、排気量+100cc化により最高出力は134kW(182PS)、最大トルクは235Nm(24.0kgm)と、2AZから+12PS/+1.2kgmを実現しながらも、フリクション低減やアイドリングストップ機構によりエンジン単体燃費、車両搭載時燃費(+1.2km/L)の両方を改善している。 排気量が増えて、出力が向上して、燃費もよくなっている、なんだかよいことずくめの2ARエンジン。とはいえ、いろいろ疑問も沸いてきたので、トヨタテクニカルディベロップメントで2ARエンジンの設計を担当した水口篤氏に質問したみた。 まさに、よいことずくめ。水口さんありがとうございます。 むむむ、何というよいことずくめ。正直いろいろ言われてきた2AZエンジンの弱点をすべて潰した改良版が2ARという解釈で間違いなさそうだ。実際に運転してみるとCVTとのマッチングも素晴らしく、動力性能、静粛性ともに文句なし。あまりの興奮に「アイドリング時の振動も本当にないですね!」と、アイドリングストップ仕様車の試乗中に発言してしまったことは極秘中の極秘だ。筆者が買い換えるならV仕様の2.5リッターで決まりかなぁ……おっと、私は何を言っているのだろう。 もちろん3.5リッターモデルはV6ならではのなめらかな加速と豊かなトルクが大変魅力的であり、ハイブリッドモデルの先進性とEV走行は近未来を感じさせてくれる。いずれの仕様も本当に素晴らしい完成度なので、ぜひディーラーなどで試乗してみて欲しい。 20系の内装も「ミニバン」としては十二分の高級感だったのだが、新型はダッシュボードまわりの質感が大幅に向上されていた。メーターまわりの仕上げは特筆に値する。ほぼ毎日、用があってもなくてもヴェルファイアの運転席に座る筆者だけに、この進化は非常にうらやましい、いや、感銘を受けた。 20系のダッシュボード部分はシボ加工などで質感を向上させてはいるものの、「樹脂による一体成形」でしかない。クラウンやレクサス車などに乗るたびに「あー、やっぱりダッシュボード部分の仕上げが全然違うなぁ」と思っていたのだが、新型ヴェルファイアでは勝るとも劣らない仕立てになっている。 素材は例によって木目調プラスチックパネルと合成皮革、要するに人工素材が用いられているのだが、実用性と使い勝手を考えればメリット以外のナニモノでもない。 革シート車に乗っている方ならご存じだろうが、シートにしてもステアリングにしても、何でもかんでも全部天然素材がよいということは決してない。肌触りが重要な部分には本革を、こすれて痛みやすい部分には人工皮革をといった使い分けは極めて正しく、合理的な判断と言える。ウッド部分も同様で、人工素材でこの質感を実現していることを高く評価するべきだと思う。 実際、筆者の20系も30系もウッド部分は「プラスチック素材」であることに変わりはないのだが、新型のそれは非常にうまく高級感が演出されている。もちろん天然木とは違い、雨の日や雪の日に多少手荒に扱ったとしてもキノコが生えてくることもなく安心だ。 グレード、モデルを問わずインテリアの質感が大幅に向上。20系同様、グレードによってデザインや素材が使い分けられている。特にメーター指針などのカラーは自由に選ぶことができないため、購入の際には「ディーラーに頼んで実際に検討しているグレードの試乗車を取り寄せて」確認することをオススメしたい。 20系について「ヴェルファイアはトーションビームリアサスペンションだからウンヌン」とトイレに落書きする人が多かったが、新型は「欧州高級車と違って天然木仕立てではないからウンヌン」とでも書かれるのだろうか。 贅を極めることが最優先で、数千万円のプライスタグが付けられる超高級車クラスであれば当然天然木、当然本革、それも最高級の部位を99%切り落とす勢いで使うのが筋だ。なぜなら、顧客がそれを求めているし、売価を気にする必要も、販売台数を気にする必要も、日ごろの手入れを気にする必要もないからだ。 だが、今回発売された新型ヴェルファイアはそうではない。日本国内で日常的に使われる乗用車であり、高級ミニバンとして、高級サルーンとしての性能と、品質と、価格と、販売台数と、誰が使っても破綻しない強靱な耐久性を求められ、それらを極めて高い次元で実現しているということは決して忘れてはならない。 このクオリティのクルマとトヨタディーラーのサービスが、本体価格“たったの”300万円ちょっとから購入できるなど、ほかにどこのメーカーが実現できるだろうか。スーパーカーではなく「乗用車」である以上、「売れる値段」で最大限の製品を完成させる必要があり、今回トヨタはまさに「ベスト」な回答を出してくれたのだと思う。 もっとよい素材にしたければDIYで交換すればよいし、もっと静かにしたければ静音化施工だっていくらでもできる。そう、DIY快適電化移動リビングとして最高の「ベース車」が誕生してしまった訳だが、筆者の20系には長年の汗と苦労が染み込んでいるので、くやしくなんかないぞ。 ガソリン車で快適安心電化生活を楽しむためには、しっかりした発電能力と大容量バッテリーが必須。新型のオルタネーターを確認したところ、20系と同じく発電能力150Aタイプが実装されていて一安心。「Valeo」と書かれた見慣れない赤い型番シールが貼られていたので担当者さんに質問すると、トヨタ車としては初採用とのことだった。 ハイブリッドバッテリーは20系と同じく前席シート下に設置されているが、形状と搭載位置を最適化することでセンターコンソールボックスの収納力が格段に大きくなっているのは見逃せないポイント。ハイブリッドバッテリーを前席下ではなくほかの場所に設置できないのかと常々思っていたので、こちらも開発担当氏に質問してみた。 ハイブリッドバッテリーを前席床下ではなく、たとえば以下の場所に設置すれば、スーパーロングスライドとの両立ができるのでは? 筆者のスーパーアイディアはことごとく却下されてしまった訳だが、日進月歩の技術開発、将来が楽しみだ。 せっかくハイブリッドモデル、それもハイブリッドの「エグゼクティブラウンジ」に乗れるチャンスということで、筆者愛用の電気ケトルと湯飲み茶碗とお盆もバッチリ持参した。 豪華な室内、豪華なシート、そして熱々のお茶が飲めるというこの幸せ。車載用ワイヤレス 充電規格「Qi」も搭載された。さすがは新型と言いたいところだが、筆者愛車のセンターコンソールにもQiは仕込み済みであり、大容量インバーター搭載で湯沸かしにも対応、さらにはセンターコンソールを全部取っ払って和風喫茶仕様にもできるように改造してあるので負けてはいないぞ(笑)。 ボディー強化で走りが激変することは前回記事でお伝えした通りだが、新型は(燃料電池車「MIRAI」を除いた)トヨタの市販車として初めて「構造用接着剤」によるボディー強化が施されている。開口部の大きなミニバンはどうしてもボディー剛性が不足しがちになる訳だが、この新技術とスポット溶接個所の追加により、大幅なボディー剛性の強化が実現されている。 その差は走り出した瞬間に「誰でも体感できるレベル」であり、20系ノーマルとは比較にならないレベル。フロントメンバーブレース補強などでボディー剛性を強化した筆者の愛車と比べてもシッカリしていることは明白だった。 編集氏に運転してもらい、2列目の乗り味もしっかり観察。20系ノーマルに比べて大柄ボディーの弱点であるフロアの微振動がよく押さえ込まれてはいるのだが、ほかのカイゼンっぷりが素晴らしすぎるだけに「もう一声!」と言いたくなった。筆者愛車ではフロア全体に大量の制振材を施工しており、微振動を強烈に押さえ込める体験をしているだけに、もし新型を購入したらぜひDIYで制振強化を行いたいと思った。 純正装着タイヤは17インチ仕様、18インチ仕様ともに「嫌な感じのステアリングフィール」はまったく感じられなかった。筆者愛車に純正装着されていた夏タイヤは、残念ながらどーやっても脳内感覚とクルマの挙動が一致しないという困ったちゃんで、ブリヂストン「ECOPIA PRV」に履き替えることで、やっと「ヴェルファイアっていいね」と思えたほどだったので、純正状態でこの乗り味というのは大切なことだ。 世界初の高架式シートレールにより、3列目シートのスライド動作と巨大な床下収納スペースが両立されていることは既出の通りだが、筆者が気になるのは収納量でも3列目のスライド量でもなく、あの場所に、あんなに大きな開口部を作ってしまったら、巨大な騒音源になるのではないか? という懸念だ。 試乗会場に展示されていたカットモデルを見ると、3列目床下収納は新設計のリアサスとリアドライブトレーンのすぐ近くギリギリまでスペースが確保されている。まさに薄皮1枚ならぬ鉄板1枚隔てた外はノイズの渦という状態。カットモデルは「お手を触れないでください」だったので床下収納のカーペットを剥がすことはできなかったが、のぞき込んだ限りでは制振シール材が少々と、部分的にシンサレートと思われる吸音材が入っている程度。どう考えても騒音が進入するだろうなぁ、と勝手に若干ガッカリしつつ3列目に乗り込んで再び試乗スタート。 試乗車は当然ながら完全ノーマルの状態なので、バックドアの防音施工もノーマルのまま。ギッチギチに重量級防音施工をしている筆者愛車と比べればもちろんノイズは入ってきているのだが、ノーマルの20系とは比較にならないほどの静粛性を実現していることには驚いた。とにかく重く、とにかく隙間なく詰め込むほかに術を持たないDIY施工とは違い、メーカーが設計段階から本気を出すと、ここまで薄く、軽量に、かつコストも抑えた状態で騒音バランスを取ることができるのか。いやはや。ボディー設計チームのみなさんにも、本当に敬意を表したい。 純正プレミアムサウンドシステムもさらなる進化を遂げていた。筆者愛車の20系は、純正18スピーカープレミアムサウンドシステムを参考にしつつアフターパーツで構成したオリジナル仕様なのだが、スーパーウーファーの置き場所は最後まで悩んだ末に助手席シート下にワンオフ改造装着とした。20系純正システムでもスーパーウーファーは前席下部に装着されており、あとから機材を埋めようとしたときに邪魔になるのはもちろん、低域が不足しがちな2列目/3列目になるほどウーファーから遠ざかるというジレンマもあった。新型はJBL製の17スピーカープレミアムサウンドシステムとなり、筆者が「かゆいなぁ」と思っていたポイントがことごとく改善されていた。 まず問題のスーパーウーファーは、バックドア内部に移動。バックドアならエンクロージャースペースも十分に確保できるし、設計段階で外部からの騒音対策と音質確保が同時にできて合理的。 インパネ、フロントドア、スライドドアスピーカーは20系とほぼ同様だが、1列目ルーフのNXT(平面)スピーカーは8cmミッドレンジスピーカーに、3列目の10cmフルレンジスピーカーは3列目ルーフ8cmミッドレンジに、それぞれ変更されている。20系のNXTスピーカーはほかのスピーカーとの音質合わせが難しく、3列目のフルレンジはフルレンジである故に音像定位が曖昧になりがちだったのがズバッとカイゼンされている。 そしてスピーカー系で最も大きな変化だと筆者が感じたのは、スライドドアのガラス横部分に設置されていた2列目ツイーターが、10cmほど低いドアトリム部分へと移動されたことだ。普段乗っていない方からすれば大した違いはないだろうと思われるかも知れないが、これは実に重要。 20系ではスライドドアガラス横に搭載されたツイーターが運転席/助手席の耳元に位置しているため、前席に座っていると高音域が強すぎると感じたり、深夜にドライブしていると(特に筆者愛車は極めて静音化しているため)オーディオを止めていてもアンプから漏れ出る「しー……」という僅かなホワイトノイズが気になり、アンプの主電源スイッチを別途用意していたのだが、この絶妙な搭載位置ならばその必要はない。かつ、2列目乗員にはしっかり高音が届くというのが心憎い。ハッキリ言ってうらやましいが、筆者は2列目ツイーター用のアッテネーターもすでに取り付けてあるのでうらやましくなんかない……。 と、言うわけで、思いの丈をギュッと圧縮して新型ヴェルファイアの素晴らしいカイゼンっぷりを簡潔に述べさせてもらった。どの部分を区切って「5つのポイント」なのかは、もはやどうでもよい。 ユーザーの視点に立って「必要な部分にしっかりとお金を掛けて」、1ミクロン単位で無駄を削りコスト効率も最大限にした上で全体をパッケージングし、性能・質感・あらゆる面において旧型から大幅にカイゼンしながらも価格アップを最小限にとどめていることは高く評価したい。エグゼクティブラウンジにしても、トヨタだからこそハイブリッド仕様でも700万円ちょいで販売することができたのだと思う。 モノづくりは自己満足であってはならないと思う。金に糸目を付けず、サグラダファミリアのように時間を掛け、どこでもドア並みの性能を持つクルマを作ったとしても、それでは商品として成り立たない。ユーザーが買える価格で、限られた条件の中で、最大限のパッケージングを実現する。だからこそ自動車メーカーは英知を結集して開発を続け、オーナーとなる我々に感動と喜びを与えてくれるのだと思う。 この性能と品質と満足度を持った新型ヴェルファイアが300万円~700万円という手に入る価格帯で製品化されたことに、改めて、強く、敬意を表したい。 この新型をベースにして、例によって筆者らしく徹底静音化と快適電化リビング化作業をDIYしたら、どれだけ楽しく、どこまで快適にできるのかと想像しただけでもワクワクする。 いじる楽しみが十分にあり、かつ最高の素材として誕生した新型ヴェルファイア。今すぐにでも購入したいところだが、筆者にも生活と家庭の都合というものがあり……(笑)。今回は購入を見送って20系2回目の車検を通したところだ。筆者:「おいおい、勘違いするなよ、次に取り付けるパーツを注文しただけだってば」つづく(笑)▲▲2015年4月14日2015年3月24日2015年3月6日2015年1月26日2013年1月16日2013年4月5日2015年1月23日2012年7月26日Copyright ©

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